Fachbereich: Verkehrsanlagen
Auftraggeber: Stadtwerke Augsburg Holding GmbH
INGE: BUNG Baumanagement GmbH, BPB Büro für Planung und Bauüberwachung im Verkehrswesen GmbH
Mit der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg entsteht unter dem Hauptbahnhof ein rund 405 m langer Straßenbahntunnel mit zweigeschossigem Stationsbauwerk. Die unterirdische Haltestelle verknüpft Straßenbahn und Schienenverkehr und ermöglicht barrierefreie, leistungsfähige Umsteigebeziehungen im zentralen Bahnhofsbereich.
Das Projekt Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDA) Hauptbahnhof sieht eine Unterquerung des Augsburger Hauptbahnhofs mit einem ca. 405 m langen Straßenbahntunnel vor.
Das ca. 115 m lange und zweigeschossige Stationsbauwerk im Personenbahnhof Augsburg besteht aus einer unterirdischen Straßenbahnhaltestelle (Ebene -2), einer Verteilerebene (Ebene -1) und der DB Bahnsteigebene (Ebene 0).
Die Verteilerebene ermöglicht das Ein-, Aus- und Umsteigen der Fahrgäste innerhalb und zwischen den Verkehrsträgern Straßenbahn und SPNV/ SPFV, sowie dem Zu- und Abgang zur Verkehrsstation durch die südliche Empfangshalle des Empfangsgebäudes und weiter auf den Bahnhofsvorplatz in östlicher Richtung bzw. über einen Fußweg im Tunnel West in westlicher Richtung.
Bauteil 4b: Stationsbauwerk Hauptbahnhof und Unterfahrung EG
Das Stationsbauwerk Hauptbahnhof wird ca. 94 m lang sein und eine lichte Weite von 18,3 m aufweisen. Die Gradiente der in Ost-West-Richtung verlaufenden Straßenbahn verläuft ca. 11,8 m unter den Schienenoberkanten der in Süd-Nord-Richtung verlaufenden Gleise der DB Netz AG.
Die Verteilerebene ist als Ersatz für die derzeit bestehende Bahnsteigunterführung Mitte mit barrierefreien Zugängen zum östlichen Empfangsgebäude und den Bahnsteigen A bis E der DB Station & Service vorgesehen. Im Anschluss an das östliche Abzweigbauwerk wird das bestehende, denkmalgeschützte Empfangsgebäude des Hbf Augsburg auf ca. 20 m Länge unterfahren. Hierfür sind Injektions- und Abfangungsmaßnahmen erforderlich.
Der Eingriffsbereich infolge der Herstellung des Stationsbauwerks in die Bahnsteige beträgt am Bahnsteig A ca. 71 m und an den Bahnsteigen B bis E jeweils rd. 92 m. Die übrigen Bereiche der Bahnsteige bleiben unverändert. Die betroffenen Bahnsteigbereiche A bis E werden einschließlich aller Ausstattungselemente im Rahmen der Herstellung des Stationsbauwerks bauzeitlich rückgebaut. Nach Fertigstellung jedes Segments des Stationsbauwerks wird der betroffene Bahnsteig einschließlich der Ausstattung regelwerkskonform wieder hergestellt. Die Bahnsteige erhalten im Eingriffsbereich u.a. ein taktiles Leitsystem. Um den Tageslichteinfall in die Verteilerebene zu erhöhen, sind zusätzlich zu den Treppenaufgängen weitere Lichtöffnungen mittig in der Bahnsteigebene vorgesehen.
Längster Eisenbahntunnel Deutschlands: Die Neubaustrecke (NBS) Dresden–Prag mit dem rund 30 km langen Erzgebirgstunnel ist eines der bedeutendsten grenzüberschreitenden Bahnprojekte Europas. Ziel ist die Verringerung der Reisezeit Dresden-Prag von bisher 2 bis 2,5 Stunden auf ca. 1 Stunde.
Der sechsstreifige Ausbau der A 59 zwischen dem Autobahnkreuz Duisburg und der Anschlussstelle Duisburg-Marxloh zählt zu den derzeit größten Straßenbauprojekten in Nordrhein-Westfalen. Der rund 6,7 km lange Abschnitt gehört mit Verkehrsbelastungen von bis zu 130.000 Fahrzeugen pro Tag zu den am stärksten frequentierten Autobahnabschnitten im Ruhrgebiet und verläuft durch dicht bebaute innerstädtische Räume.
Für den Abschnitt vom Autobahndreieck HH-Nordwest über Stellingen und Altona bis zum Elbtunnel wurde die Erweiterung der innerstädtischen A 7 einschließlich mehrerer Anschlussstellen geplant. Gegenstand der Planung waren die 6- bis 8-streifige Erweiterung der A 7, die Anpassung der Anschlussstellen und die Ertüchtigung mehrerer Knotenpunkte.