A 281 Weserquerung

Projektbeschreibung

Der Neubau der Autobahneckverbindung A281 ist für Bremen auf Jahre das verkehrspolitisch bedeutendste Vorhaben. Sie wird zur Minimierung der räumlichen Barriere Weser und der Entwicklung der Wirtschaftsräume Niedersachsen und Bremen ebenso beitragen, wie zur Entlastung der Neustadt, der Stephanibrücke (B6) und der Bundesautobahnen A1 und A27.Die A281 ist in 5 Bauabschnitte unterteilt. Im Zuge des 4. Bauabschnittes, mit einer Länge von ca. 4,9 km, wird die Barriere Weser überwunden. Das Tunnelbauwerk „Weserquerung“ hat eine Länge von 1115 m, wovon 597, m im Einschwimm- und Absenkverfahren und 518 m in offener Bauweise hergestellt werden. Die an den Tunnel im Norden anschließende Schutzgalerie hat eine Länge von 566 m (und die Länge der im Süden anschließenden Trogstrecke beträgt 129 m (Süd).

Der Baugrund besteht aus holozänen Weichschichten (vorwiegend Klei), holozänen Sanden und pleistozänen Weserterrassensanden. Das Grundwasser steht teilweise bis 1 m unter Geländeroberkante an und wird durch die Tideschwankungen der Weser beeinflusst.

Der Absenktunnel besteht aus 5 Einschwimmelementen, die eine Länge von bis zu 125 m aufweisen. Die Elemente werden einzeln in einem im nördlichen Baugrubenbereich angeordneten Baudock vorgefertigt, ausgeschwommen und bis zur Fertigstellung der letzten Elemente zwischengelagert. Nach Fertigstellung des Tunnels in offener Bauweise werden die Tunnelelemente nacheinander in die Absenkrinne eingeschwommen und abgesenkt.

Der Lückenschluss zur offenen Bauweise Nord erfolgt durch die Anordnung einer Schlussfuge. Die Absenkrinne wird in den Uferbereichen mit einem senkrechten Verbau hergestellt. Die Absenkrinne Nord sowie Teilbereiche der Baugrube der offenen Bauweise Nord werden auf einer Länge von ca. 155 m als Baudock ausgebildet, die Breite des Baudocks beträgt 40 m. Die seitliche Sicherung der Baudockwände erfolgt mit Schlitzwänden. Zur Abdichtung der Sohle wird eine rückverankerte Unterwasserbetonsohle mit einer Dicke von bis zu 2,0 m hergestellt. Der Dockverschluss besteht aus einer schwimmfähigen Stahlkonstruktion, für welche seitlich und sowie auf der Baudocksohle schwere Auflagerkonstruktionen hergestellt werden.

Zur Baugrubensicherung werden hauptsächlich Schlitzwände mit einer Länge von bis zu 40 m und einer Dicke von bis zu 2,0 m eingesetzt. In den Übergangsbereichen zur Weser sowie für die flußparallel verlaufenden Verbauwände werden Stahlkombinationsprofile bzw. Spundwände angeordnet. Der nord-östl. Flußverbau wird als bauzeitl. Schiffsanlegestelle ausgebaut Die Flussbaugrube wird geböscht mit einer Neigung von 1:5 ausgebildet.

In der offenen Bauweise erfolgt ein wasserdichter Baugrubenverbau mit rückverankerten Spundwänden (Baugrubentiefe bis 6 m) und Stahlbetonschlitzwände (Baugrubentiefe bis 19 m) sowie mit einer rückverankerten Unterwasserbetonsohle.

Für die Planung und den späteren Betrieb des Tunnels wurden darüber hinaus umfangreiche Gutachten und Sicherheitskonzepte erarbeitet. Dazu gehörten unter anderem ein Tunnellüftungsgutachten, ein Gesamtsicherheitskonzept, Risikoanalysen für Gefahrguttransporte (ADR) sowie für besondere Tunnelcharakteristika, die Planung einer Mautstation und die Erstellung von Alarm- und Gefahrenabwehrplänen.